- Г-н Семерджиев, според Вас кой от проектите за изграждане на ново контейнерно пристанище, обсъждани във Варна, е по-полезен за бъдещето на града?
- Отговорът на този въпрос не може да бъде еднозначен. Голямата част от българските пристанища се построиха през последните 35-40 години. Участвах в проектирането им в най-интензивния период на строителството им – 1980-1990 година. Пристанищата на Варна /Изток и Запад/, както и Бургас, заедно с големите пристанища по р.Дунав, са проектирани и изграждани в условията на централизирано държавно управление. Обстоятелство, което до голяма степен не позволяваше защита на местните и регионални интереси. Друга беше и структурата на българската икономика – производство, внос и износ. Така че днес е необходимо да се подхожда по друг начин, съобразявайки се както с икономическата ефективност, така и с особеностите на град Варна и местните желания за развитие.

Предложеният проект за нов контейнерeн терминал в района на Варна-Изток мога да оценя като „модерност”. Развитето на интермодалния транспорт по света не може да не предизвика желанията на варненци да бъдат в крак с времето. Струва ми се обаче, че в случая надделява повече актуалното напоследък в България желание за големи строежи. Някои от тях с чисто популистко значение. Без истинска оценка както на цената, така и на ефективността.

Личното ми мнение е, че България разполага с достатъчен брой пристанищни съоръжения, които обаче трябва да бъдат преоценени и осъвременени с технологии, които съответстват на съвременните реалности, както и на перспективите за развитие в бъдеще.

На първо място варненските архитекти трябва да определят ясно и категорично градоустройствените решения, като разбира се вземат предвид и техническите, и финансови възможности за евентуално изграждане на нови пристанищни мощности.
Къде са възможните проблеми:
1. Желанието да се приемат по-големи контейнеровози над 2500TEU е логично, но за условията на Варна е твърде скъпо удоволствие. Посочената в медийните публикации стойност е, меко казано, несериозна и показва именно повече желание, отколкото хладнокръвни разчети.
Големите контейнеровози са с газене повече от 12 метра, което означава, че възможното изграждане е някъде на острова в района на Варна-Изток, т.е преди Аспарухов мост. Трябва да се има предвид, че геоложката картина в района е изключително неблагоприятна, което означава огромни разходи за изграждане на поне две кейови места. Ще се наложи удълбочаване на подходния канал и акваторията, което трябва да се съобрази и с наличните съоръжения в близост. Вероятно ще се наложи и удължаване на вълнолома, но за него малко по-нататък. Необходими са и значителни складови площи, с тежки натоварвания, което при тази геология също ускъпява евентуален проект значително. Изискванията към качеството на покритията са строги. В противен случай терминалът няма да работи в необходимия ритъм.
2. Трябва да се вземе под внимание, че контейнерен терминал без модерна жп връзка и удобни пътни подходи е просто една безмислена инвестиция. А в случая с използване на острова точно тези условия трудно могат да се осигурят или поне на цената на огромни разходи. Инженерни решения винаги са възможни. Но на различна цена.
3. Друго важно условие е състоянието на националната железопътна мрежа. Тя е в окаяно състояние и в близко бъдеще не се очаква сериозна промяна. А интермодалният транспорт без бързи жп връзки е безмислица. Националната жп инфраструктура е в окаяно състояние, което не е необходимо да се доказва нашироко. Необходими са вероятно повече от 1 милиард евро, а като време, с нашите темпове на строителство, вероятно ще станат готови едва към края на века. Да не обсъждаме темата за наличната техника за строителство.
4. Трябва да се вземат предвид и плановете за изграждане на нов терминал в Бургас, където споменатите по-горе условия са значително по-благоприятни. Геология, дълбочини, подход, защитена акватория и т.н. Където ще се осигури приемане на контейнеровози с газене до 15м. Тук в тези условия на Варна такова постижение е практически фантасмагорично. Съперничеството с Бургас, според мен е безмислено. Бургазлии имат повече късмет в терените.
5. Според мен към проект за нов терминал трябва да се подходи само при условие на наличието на твърдо заявен инвеститорски интерес, но не от бюджета на държавата. Като разходите за проучване също се поемат от инвеститора – те също не са за пренебрегване – става дума за милиони. И тъй като ефективността е основен показател за подобна инвестиция – не вярвам някой да се нагърби. Освен, ако не се направи по нешенски казано „далавера”. Да ме извинят турскоезичните – на турски думата има съвсем благоприлично значение.

- Считате ли, че е възможно да се оптимизира работата на съществуващата пристанищна инфраструктура във Варна, без да се изграждат допълнително мощности?
- Определено. Зная как са правени разчетите по време на централизираното планиране. Разбира се, трябва да се предприемат и необходимите мерки от страна на държавата. Приватизацията на дейностите в пристанищата се извърши по безобразен начин, което лиши самите пристанища от възможностни да се самоподдържат и обновяват технологично. Трябва да се извърши и промяна на нормативната база по отношение стимулиране на използваемостта на Варна-Запад и поддържатето на плавателния канал.

При направените отдавна разпределения на товаропотоци и развита налична национална инфраструктура, в момента, за съжаление, не може да се отсъжда само на регионално равнище. В този случай ще губят всички.

- Според Вас, трябва ли изобщо Варна да се състезава с Констанца?
- Това състезание е приключило. За съжаление. Погледнете какво е направено в Констанца. А връзката с р.Дунав направо прави състезанието неравностойно. И с никакви шансове в бъдеще нещо да се промени. Фатално сме закъснели като държава. Не ми е приятно да правя подобно заключение, но няма как. Не трябва да живеем с илюзии. А Варна е в сърцето ми. Тук и в района съм получил както професионално удовлетворение, така и съм намерил много приятели.

- Мислите ли, че варненския вълнолом се нуждае от допълнително укрепване и в каква степен?
- Варненският вълнолом, както винаги, е в състояние на критично равновесие. Няма нужда аз да припомням на варненици неприятните истории с неговите проблеми. За съжаление красива Варна има невероятно лоша геложка структура на тъй важните места за пристанищни съоръжения. Откакто се помня като инженер са правени проекти, проекти, дори и реконструкции, укрепвания. В две от тях съм участвал. За съжаление винаги водещото съображение е било „да стане евтино”. Изключително погрешен подход. За тези неща се плаща колкотo трябва, така, че да струват евтино следващите 1000 години.
Технически решения има – нямаме смели и разумни управленци.

- Състоянието на брегоукрепителните съоръжения във Варна? Вашият коментар.
- Аз съм от групата проектанти, които започнаха брегукрепването в България през последните десетилетия на ХХ век. Мои колеги усвоиха опита на Италия и Франция /между другото Лазурния бряг по много показатели прилича на Варненския/, който започнахме да въвеждаме и у нас. Трябва да спомена, че във Варна имахме много добри патньори – наши колеги от НПК за БСА. Брегоукрепителните съоръжения на пръв поглед са проста работа, но всъщност са много важни съоръжения. Бяхме изградили база за моделни изследвания. И мисля, че направихме доста добри неща. С някои от тях се гордея – например Варна - Офицерския плаж. И други хубави съоръжения има. Имаме и някои грешки. Изграждането им трябва да става според цялостна програма за големи региони. Морските вълци, Вие Варненци, знаете, че морето на едно място дава, но на друго взема. Т.е. строителството на съоръжения не бива да се извършва по прищявките на един или друг инвеститор, защото загубите могат да се отразят на километри отдалеченост. Без моделиране не бива да се допуска строителство. Компютрите вече предлагат неограничени възможности.

Не съм чувал в момента да има специализирана структура, която да се грижи за поддържането на тези съоръжения. А трябва. Немарливостта може да се окаже твърде скъпа. В района на Варна не съм забелязал лоши неща, но и не съм обикалял всички съоръжения. Необходимо е да се прави систематично наблюдение и отстраняване на дори и малки повреди, поведението на морето, промяната на плажовете по сезони и години. За да се прави намеса когато трябва и както трябва. А тези систематични данни ще послужат и занапред. При нови проекти и т.н.

В България не се въвеждат модерни пазарни механизми, каквито има в други страни. Например грижата за укрепване на бреговете да бъде възложена на инвеститорите в туризма. На основата на цялостна добре обмислена и проектирана програма, изработена от държавата или общината. И тя става задължителна. За да има ефект. Строиш хотел или селище – правиш и необходимото по програмата укрепване. Но не на парче, както става сега. Дано не сме закъсняли много. Скоро гледах филм за района на Трифон Зарезан. Е, срамота е – толкова години да не се направи нищо.

Разбира се, това означава инвеститорите да получат компенсации – намаляване на местни данъци, други облекчения от страна на общината и държавата. Частната инициатива трябва да бъде подкрепяна, като в замяна обществото получава благоустроени терени, паркове, места за спорт и т.н. По подобен начин трябва да се решат и проблемите със свлачищата, които имат пряка връзка с изграждането на брегоукрепителни съоръжения.

- Можете ли да посочите примери за оптимални решения на проблемите от пристанища сходни с Варна?
- Това не е по силите на отделен специалист. Подобни самоизяви водят до грешни решения. Днешният свят се твори от екипи. Хора с модерни възгледи и хора с опит. Тогава резултатите ще бъдат повече от добри. Има едно много важно условие за инженерите и архитектите – да правят нещата все едно е за тях лично. С отдаденост и хъс. И мечта.

А пристанище Варна не може да се сравнява с другите. Едно от най-хубавите неща е, че всяко пристанище е уникално. Условията винаги са различни. Е, има отделни прилики и разлики и те са свързани основно с приложението на съвременно оборудване и технологии, както при изграждането, така и за експлоатацията. На красива Варна е достатъчна и наличната база – стига да се модернизира своевременно. Добре направеното пристанище свързва човека с красотата на морската безбрежност. А пристанищата са победата на човека над стихията.
разговаря Антон Луков

*инж. Руслан Семерджиев – дългогодишен проектант и главен проектант в Направление „Пристанища” на „Транспроект” в периода на най-голямото строителство на пристанища в България. Проектирал пристанища и в чужбина, в т.ч. и за западноевропейски инвеститори.