Цената по въздух до Варна на 5 - 11 август е 127 лв. отиване и връщане за 50 минути полет.

За тези дати двупосочно първа класа във вагона е 54 лева, а в спалния – 80 лева и пътуване 7 и 9 часа

Идеята и в България влаковете да станат конкуренция на самолетите изглежда утопична, но за 6 месеца пътуването до Бургас бе намалено с 30 минути само с промени в графика и от много време БДЖ е на оперативна печалба.

Поне в близките 10 г. не е възможно това да се случи, казва шефът на БДЖ Ангел Стоянов, най-вече заради ниските скорости по релсите.

Всъщност българите не летят толкова често от София до Варна или до Бургас, тъй като цените са високи. При резервиране на билет с дата на заминаване от София за 5 август и връщане на 11 август цената е 127 лв. Но пък билетите са продадени. Времето за пътуване е обявено за 50 минути, без да се броят часовете за по-ранно пристигане на летището.

С влак най-късото време за пътуване до морето е 7,17 часа, има и за между 8 и 9 часа, а най-дългото е над 12 часа. Цената на билет в една посока във втора класа е 24 лв., двупосочен е 43,20 лв. Първа класа струва 30 лв. в една посока и 54 лв. за двупосочно пътуване. Място в спален вагон бизнескласа е 18,30 лв., или пътуването в спален вагон, за да заспиш и да се събудиш край морето, е към 48,30 лв. в едната посока, в двете е към 80 лв.

Доскоро хората предпочитаха да стигнат до морето с кола, но вдигането на цените на горивата отправи част от тях към влаковете. В лятото и за самолети, и за влакове местата се купуват доста предварително. За спалните вагони почти е невъзможно да се намерят места. Спалните вагони на БДЖ са 35, като 5 са кушет вагони.

И през деня влаковете се пълнят, казва шефът на БДЖ. В определени междугария има и правостоящи, но това са ни възможностите, заявява Стоянов.

БДЖ пусна и два нощни влака до морето, с което да подпомогне летния сезон.

От началото на годината до месец май “БДЖ Пътнически превози” са превозили 7,8 млн. пътници, данните за юни не са излезли. Това е с 1,3 млн. повече от същия период на миналата година, или ръстът е с 20%. За май са превозени 1,86 млн., при 1,47 млн. миналата година.

За първи път от години “БДЖ Пътнически превози” са на печалба за петте месеца с 2 млн. лв. при минус 5,19 млн. лв. миналата година, а “БДЖ Товарни превози” е на плюс с 1,5 млн. лв. Товарните превози всъщност са си влезли в ролята на превозвач, техни влакове например карат

въглищата от Маришкия басейн до Сърбия,

привличат и нови клиенти. Една от причините да излезе на плюс държавният железопътен превозвач е намаляването на инфраструктурните такси, което закъсняло с две години.

Колкото до възможностите влаковете на БДЖ да се движат бързо, шефът на холдинга казва, че повечето им вагони могат да развиват 130-140 км час, имат само18, които не могат да достигат тези скорости. Преди 10 години 120-130 км в час бяха реалност по линията от София до Варна, казва той.

Единственият участък, в който могат да се постигат скорости от 160 км в час, е все още от Пловдив до Свиленград. Още поне един програмен период ще се строи жп магистралата “Тракия”, тежкият участък Елин Пелин - Костенец е включен в новата оперативна програма.

Северната линия, казват ѝ втора линия, не е ремонтирана основно от 10 г.

Нито в плана за възстановяване, нито в оперативните програми присъстват жп проекти в Северна България. Така че още дълго ще се пътува 9 часа от София до Варна.

Факт е, че със стягане само на графика пътуването от София до Бургас бе намалено с 30 минути

Това са реалностите към днешна дата в железницата. Промените отнемат време, колкото и на министъра на транспорта в оставка Николай Събев да му се искаше бързи реформи в БДЖ.

Но пък и той е първият министър, който се захвана с БДЖ. Първо с неистовите кадрови въртележки, които приличаха малко на движението на слон в стъкларски магазин, казваше, че ще е така, докато се намерят хора, които да направят реформите.

Преди да си тръгне, той пусна и сливането на трите БДЖ-та в едно. Това са дружествата “Холдинг БДЖ”, “БДЖ Пътнически превози” и “БДЖ Товарни превози”. Според плановете към есента това сливане трябва да е факт. Разчита се на него да се свият разходите и да се оптимизира дейността. Или да се направи структура като на немската Deutsche Bahn, не че българските железници ще стигнат скоро германския железопътен превозвач, в който последователно са инвестирани от държавата много пари.

Не е ясно обаче дали новият министър ще е фен на подобно сливане.

Сред безспорните постижения на правителството на четворната коалиция бе поставянето на въпросите за  железопътния транспорт, който досега бе неглижиран. С това си спечели врагове сред влиятелния бранш на автомобилните превозвачи.

За шестте месеца управление темата за железопътните превози се превърна от тема на миналото в разговор за бъдещето. Стана стратегически приоритет за развитието на транспорта в България.

Първото и най-важно нещо, което отвори войната с превозвачите, бе обявеният през февруари план за преструктуриране на “Холдинг БДЖ”, като трите досегашни дружества се вливат и се създава “Национална компания Български държавни железници”, за да се постигне ефективност в управлението и да се оптимизират разходите на дружествата. И наистина БДЖ е на оперативна печалба от 1,8 млн. лв. за първите 6 месеца, а през същия период на миналата година е била с 8 млн. лв. загуба.

Главно заради това, че “БДЖ-Товарни превози” се върна на пазара на превозвачите.

Това, както и плановете да се направи нова транспортна схема, която да ограничи възможността за злоупотреба с разписания, компенсации и субсидии, доведе до недоволство в средите на автобусните превозвачи и транспортните фирми, които са били толерирани от държавата през последните 25 години.

Разбира се, превръщането на БДЖ в нещо като Deutsche Bahn не е проста работа, която може да стане за броени месеци, но някои действия допълнително изнервиха автомобилните превозвачи.

Николай Събев даде началото на процедурата по обновяването на влаковия парк по Националния план за възстановяване и устойчивост, като използва пазарните консултации като възможност, дадена от закона за по-добра подготовка и впоследствие - много по-справедлив конкурс. Инвестицията е 1,7 млрд. лв., като 1 млрд. са европейско финансиране, а останалите 700 млн. са национално.  Търсят се до 2026 г. производители на 7 двуетажни и 35 едноетажни електромотрисни влака, на 20 бързи (IпterCity) със скорости до 200 км в час. За първи път в България пазарното проучване се обявява чрез класическа дигитална кампания в световното бизнес издание Financial Times

Това изглежда дреболия, но всъщност появата на обявата в Financial Times много изнервило традиционните български играчи в обществените поръчки.

Те били недоволни и заради това, че Събев не допусна индексация на цените по нито един от 25-те договора за железопътно строителство. Изпълнителите оптимизираха дейността си спрямо това изискване и проектите вървят с пълна сила, без да извиват ръце на държавата за още пари, казват от ведомството му.

Бе прекратен договорът за рехабилитация на железопътната линия София - Елин Пелин, в който държавата на практика загуби над 90 милиона лева.

За две седмици бе решен въпросът с историческата сграда на гарата в Нова Загора. Местната общност протестираше отдавна и без резултат за запазването на сградата. Николай Събев отиде на място заедно с цялото ръководство на НКЖИ, срещна се със заинтересованите страни и след две седмици, които бяха необходими за преизчисление на проекта, над 100-годишната гара ще бъде реставрирана вместо нова постройка тип бензиностанция. Въпреки това ПП загубиха частичните местни избори в Нова Загора. Работата по свързаността на България в посока север - юг вероятно е една от най-важните политики за страната

Николай Събев положи доста усилия, за да осъществи напредък в тази дълга игра. Постигна се съгласие с румънската страна (която винаги е била, да кажем, не особено ентусиазирана) да се работи по 5-те точки за новите мостове над Дунав едновременно. Идеята е подобно на най-дългия мост в света - този при Галиполи, да се предложи на голям световен строител на концесия, като в нейния срок влиза и времето за изграждане, което прави строителя заинтересован от бързо изпълнение.

Събев използва инициативата “Три морета”, за да вкара в дневния ред бившия коридор №8 в общия транспортен коридор Латвия - Гърция (Солун). Подписа се  споразумение с Полша (ключов фактор в Инициативата, на среща с полския вицепремиер и министър на транспорта и инфраструктурата Адамчик).

В контекста на свързаността севе - юг е възраждането на идеите за откриването на нови фериботни връзки през Дунав и Истанбул - Бургас, както и възстановяване на денонощния режим на работа на граничните пунктове.[**sorce_name**]