Арно Бертран, substack.com

Ново изследване, основано на над три години теренна работа в Китай и десетки интервюта с чиновници, предприемачи и инженери, разбива един от най-устойчивите митове – че успехът на китайските електромобили е резултат от централизирано държавно планиране. Оказва се, че истинските шампиони на индустрията са израснали не благодарение на Пекин, а въпреки него – чрез съюз между местните власти и частните предприемачи, които централната власт първоначално е пренебрегвала или дори е възпрепятствала.

Това е едно изключително интересно изследване, което всеки, интересуващ се от индустриалната политика на Китай, трябва да прочете. То разбива множество широко разпространени митове и е написано от автори с безспорен авторитет, които са прекарали повече от три години в теренни проучвания в Китай и са интервюирали над 60 китайски чиновници, предприемачи и инженери. Когато става дума за изследвания на Китай, трудно може да се намери по-сериозна и методологично прецизна работа. Първият мит, който статията опровергава, е, че индустриалната политика на Пекин е създала компаниите, превърнали се в шампиони на китайските електромобили. В действителност те са израснали до голяма степен въпреки нея – в нейните пролуки.

Безспорно централната власт насърчава развитието на електромобилите като индустрия и инвестира сериозно в нея. Големият ѝ залог обаче са държавните предприятия – те получават научни грантове, пилотни програми, лицензи, евтини кредити и практически цялата институционална подкрепа.

Резултатът? Истинските шампиони на китайската електромобилна индустрия – BYD, Geely, NIO, XPeng, Li Auto и други – са предимно частни компании, които успяват въпреки факта, че Пекин предпочита техните държавни конкуренти.

Как става това?

Подкрепяйки държавните предприятия, централното правителство не избира само победителите сред компаниите – то избира и победителите сред градовете. Всяко голямо държавно автомобилно предприятие е обвързано с конкретен град: Шанхай със SAIC, Чанчун с FAW, Ухан и Шъян с Dongfeng и т.н.

Това означава, че всички останали градове, които искат да участват в автомобилния бум, имат само една възможност – да се обединят с частни предприемачи, които също са изключени от благоволението на централната власт.

Именно това всъщност стои зад китайското чудо при електромобилите – съюз на изключените: между местни предприемачи и местни кметове.

Това е може би най-голямото погрешно схващане, което изследването разрушава. Моделът на т.нар. „китайски държавен капитализъм“, за който на Запад често се смята, че е двигателят на електромобилната революция, в действителност първоначално се опитва да попречи на много от тези компании изобщо да се появят.

Системата по-скоро прилича на бягане с препятствия, което местните власти постепенно се научават да заобикалят.

Geely – днес третият по големина автомобилен производител в Китай – е блестящ пример

В началото компанията е буквално незаконна. За да произвеждаш леки автомобили, трябва да имаш лиценз от централното правителство, а Geely не успява да получи такъв. Провинция Джъдзян обаче ѝ казва да продължи въпреки това, защото разполага със стотици производители на автомобилни части, но няма собствен автомобилен производител.

Едва няколко години по-късно, когато става очевидно, че Geely вече произвежда конкурентни автомобили и няма как да бъде игнорирана, централната власт я включва в Националния каталог за седани – на практика легализирайки компанията със задна дата.

Подобна е историята и с придобиването на Volvo през 2010 г., което днес изглежда като най-ценната стратегическа сделка в историята на китайската автомобилна индустрия.

Макар тогава – а и днес – това да се представя като пример за държавната мощ на Китай, и трите големи държавни банки – Export-Import Bank, China Development Bank и Bank of China – отказват да финансират сделката.

Единствените държавни средства, които Geely успява да получи, са заем от 200 милиона долара от провинциален клон на China Construction Bank – нищожна част от необходимата сума.

Компанията всъщност осъществява сделката с помощта на Goldman Sachs чрез Хонконг, както и с кредити и капитал от четири местни власти – Чънду, Джандзякоу, Дацин и района Цзядин в Шанхай. Всеки от тях инвестира, защото получава завод или централа на Volvo.

С други думи, вратите, контролирани от Пекин, до голяма степен остават затворени за Geely. Компанията успява благодарение на вратите, които местните власти отварят.

Това разрушава и още един широко разпространен мит.

Голямата заслуга на централното правителство в този случай не е, че дирижира всичко, а че проявява относителна търпимост и не налага строг контрол.

Представете си подобна ситуация във Франция: кметът на Лион или Марсилия решава да финансира и развива нелицензиран автомобилен производител срещу Renault. Префектът вероятно би закрил проекта за седмици, а кметът едва ли би избегнал съдебно преследване.

Иронията е очевидна.

По отношение на индустриалната политика уж „тоталитарната“ китайска държава се оказва по-толерантна към местното неподчинение, отколкото много западни либерални демокрации.

Най-големият принос на Пекин към електромобилното чудо не е планът. Той е в това, че централната власт често си е затваряла очите, докато планът е бил нарушаван.

Разбира се, изследването не премълчава и недостатъците на този модел.

Ожесточената конкуренция между местните власти поражда това, което днес в Китай наричат „нейдзюан“ (内卷) – свръхконкуренция и разрушителни ценови войни. Наред с успехите има и грандиозни провали. Един окръг например губи 6,6 милиарда юана в автомобилна компания, която на практика никога не започва реално производство.

Но именно това е същността на системата – висок риск срещу висока възвръщаемост, децентрализирани експерименти вместо внимателно централизирано планиране.

Може би най-голямото заблуждение за Китай произтича от погрешното отъждествяване на комунизма с абсолютната централизация.

Мнозина си представят Китай като монолит, управляван от Пекин, а някои дори твърдят, че е управляван от един човек.

Реалността е почти противоположна.

На практика Китай е една от най-децентрализираните държави в света.

Около 85% от публичните разходи се извършват на местно ниво, докато средното равнище в страните от ОИСР е около 30%, а във Франция – дори по-малко.

Един китайски кмет разполага с бюджетни ресурси, земя, инвестиционни фондове и свобода на действие, за които повечето западни кметове не могат дори да мечтаят.

Изследването обръща внимание и на още една тема, която често се премълчава – положителното наследство на Мао Дзъдун за възхода на китайската автомобилна индустрия.

Един от най-дълбоко вкоренените митове е, че Мао е оставил след себе си само разруха.

Според авторите именно неговата политика за разпръскване на индустрията из страната – по време на Големия скок напред и Културната революция – оставя десетки градове със собствени малки автомобилни предприятия.

Те са неефективни, но оцеляват до 90-те години и се превръщат в семената на бъдещия успех – индустриална база, инженерен капацитет и производствени лицензи, които по-късно използват компаниите за електромобили.

Авторите го казват съвсем ясно: именно фрагментацията, която индустриалната политика се е опитвала да премахне, иронично се оказва факторът, който прави възможен бързия възход на сектора.

Какъв е най-важният урок за западните политици?

Очевидният извод е, че онази част от индустриалната политика, която Западът смята за типично китайска и понякога иска да копира – държавата да избира победителите – всъщност е частта, която се проваля.

Успешната част е съвсем друга.

Това е Китай, в чието съществуване мнозина на Запад отказват да повярват – радикално децентрализирана система, която допуска значителна степен на неподчинение и експериментиране.

Представяме си Китай като държава, в която нищо не се случва без одобрението на Пекин.

Реалността е почти обратната.

Китайското чудо при електромобилите се случва именно защото местните власти често предпочитат първо да действат, а после да искат прошка, вместо предварително да търсят разрешение.

В крайна сметка това е още едно напомняне колко важно е Китай да бъде разбиран такъв, какъвто е, а не такъв, какъвто сме си го представили.

Това има значение независимо дали гледаме на Китай като на съперник или като на източник на уроци.

Не можеш да се конкурираш с някого, когото не разбираш.

И не можеш да подражаваш на нещо, което си разбрал погрешно.

Каквото и да искаш от Китай – да се състезаваш с него или да се учиш от него – цената за вход е една и съща: да го разбереш истински.

Източник: substack.com

Привод: "Гласове"