Година и един месец след въвеждането на контрола на средната скорост вече се вижда управленският и законодателният провал зад една от най-шумно рекламираните мерки срещу жертвите по пътищата. Некомпетентността, небрежността на законодателите и липсата на елементарна съгласуваност между закон, техника и изпълнение създадоха система, която пропуска фрапантни нарушения. 

Политическата предистория

Подготовката започва при кабинета „Денков“. Тогава са внесени предложения за използване на тол камерите за контрол на средната скорост. Инициативата е подновена от ПП-ДБ през 2024 г. Тогава е предвидено важно условие: в контролираната отсечка да важи едно ограничение - например 90 км/ч от началото до края. Според публикация от юли 2024 г. същото уверение дава и АПИ.

След трагичната смърт на 12-годишната Сияна край Телиш през пролетта на 2025 г. последваха протести, медийна вълна и натиск за незабавни действия. Средната скорост беше изведена като един от отговорите на държавата. Режимът бе въведен при кабинета „Желязков“. Именно неговите министри Иван Иванов, Даниел Митов и Теменужка Петкова подписаха изменението на инструкцията, обнародвано на 3 февруари 2026 г., която се оказа една от най-големите пробойни на системата. На 10 април регионалният министър Иван Иванов присъства на изпитванията на системата. След законодателните промени режимът започна на 7 септември 2025 г. 

Какво получихме?

Добросъвестният, но несигурен как работи системата водач често намалява повече от необходимото, изнервя тези зад него и неволно създава предпоставки за рискови изпреварвания. Онзи, който познава правилата, знае, че при различни ограничения средната скорост се сравнява с най-високата разрешена скорост в отсечката. Ако тя е 90 км/ч, по нея се оценява целият участък, независимо че в него има зони с ограничение 50 или 70.

Забавянето в една част от пътя компенсира превишението в друга. И така едните карат по-бавно, за да не бъдат глобени, а другите - доста над позволеното на места, защото са наясно, че ще останат под прага за санкциониране на средната скорост.

Има и още по-голям абсурд. Камерите измерват, но самите правила изключват подаването на нарушения към МВР, когато отсечката включва едновременно населено място и извънградски път.

МВР отчита близо 33 хиляди издадени фиша за средна скорост през първото тримесечие на 2026 г. Но тази бройка не отговаря на съществените въпроси: колко са платени, колко са отменени в съда, от кои отсечки са и кои от обявените участъци реално подават нарушения.

Със 130 при ограничение 90, но под прага за санкция

Системата разделя разстоянието между камерите на времето за преминаване. Отсечката Сопот–Голец по път I-4 е дълга 17,936 километра. По наше приблизително измерване зоните с ограничение 50 при Микре и Сопот са общо около 3,9 километра. Останалото разстояние е около 14 километра.

Ако водачът спазва 50 в бавните зони - там редовно има и камери на КАТ - но през останалите 14 километра кара със 120, средната му скорост е около 92 км/ч. След приспадането на измервателния толеранс остава около 89.

Ако през същите 14 километра кара със 130, средната става около 96,4 км/ч. След толеранса — около 93,4, под предвидения праг за подаване на нарушение при референтна скорост 90.

Толерансът при измерена скорост до 100 км/ч е 3 км/ч. След приспадането му към МВР не се подават записи под минималния санкционен праг. Точно превишение с 10 км/ч вече е наказуемо; под него инструкцията предвижда записът да не се изпраща.

Близо 14 километра със 130 вместо с 90. И без санкция за средна скорост при тези условия.

Сметката е при постоянни скорости. По този път има и допълнителни ограничения, движение в колона и колчета, които не позволяват изпреварване. Всяко забавяне сваля средната още. Така спазването на ограничението в една част от пътя или спирането за кафе компенсира опасното превишаване в друга.

Този пример показва математическия дефект при използването на общ праг 90. Дали от конкретната секция действително се подават нарушения е отделен въпрос — заради следващия абсурд.

Измерват, но не подават нарушения

Секцията Сопот–Голец включва части от Микре и Сопот, обозначени с табели за начало и край на населено място. Това се вижда на самия път. За Микре има и съдебно решение, което определя точка при км 34+900, между камерите, като намираща се в населено място с ограничение 50 км/ч.

Изменението на инструкцията за обмен на данни между АПИ и МВР, обнародвано на 3 февруари 2026 г., предвижда към МВР да се подават нарушения за средна скорост само от отсечки, които са изцяло в населено място или изцяло извън него. Смесените секции са изключени от този обмен.

Още тук от възможността за санкциониране отпадат смесените участъци, независимо че имат камери, сертификат и присъстват в публикувани списъци. Причината е, че наказанията във и извън населено място се различават. Двете камери установяват общото време, но не показват къде точно е превишена скоростта. Възниква въпросът кое наказание да се приложи.

Вместо да реши този въпрос, държавата изключва подаването на нарушения.

При общественото обсъждане на проекта транспортни организации изрично предупреждават за тази последица. Дават пример с Казанлък–Ягода през Тулово и искат текстът да отпадне. Предложението е отхвърлено именно заради проблема с различните наказания. Последицата е била известна. Правилото е прието въпреки предупреждението.

Това вече е съзнателно оставена празнина. АПИ и МВР дължат отговор кои секции са засегнати, от кои се подават нарушения и на какво основание.

На „Хемус“ нарушението остава извън контрола и без забавяне

Секцията Горни Богров–Чурек е дълга 20,22 километра. 13 километра са с ограничение 120, попадащи между публикуваните контролни точки. Почти две трети от секцията. При праг 140 за цялата отсечка примерът е съвсем прост: водачът кара със 140 навсякъде. Средната му е 140. Няма превишена средна скорост. Но цели 13 километра той нарушава ограничението от 120 и шофира с 20 км/ч по-бързо.

Не е необходимо да намалява другаде. Изборът на най-високото ограничение като общ критерий оставя нарушението извън санкцията за средна скорост.

Още абсурди

При временна организация - заради ремонт например - инструкцията изисква подаването на данни към МВР да се спре до възстановяването на постоянната. Камерите могат да останат включени. Отсечката може да продължи да присъства на картата. Но отчитането ѝ като част от действащия контрол вече е подвеждащо, ако гражданите не знаят, че подаването е спряно.

Колко такива участъка има? Къде са? От кога до кога са изключени? Тези въпроси трябва да имат публични отговори.

Какво може да се направи

Използването на готовите тол рамки е удобно и лесно. Но те са разположени така, че невинаги очертават подходящи секции за контрол на скоростта. Евтиното административно решение не е завършена  политика за безопасност. 

Новата власт трябва да провери всяка отсечка и да публикува реалния ѝ статус. След това да преработи неподходящите секции: еднакви ограничения между контролните точки, междинни камери там, където са необходими, и контрол на моментната скорост на опасните места.

За смесените участъци е нужна ясна законова уредба. Изключването им от подаването на нарушения е отказ да бъде решен проблемът.

Вариант е да се измерят точно зоните с различни ограничения и минималното време за преминаване да се изчислява според всяка от тях. За километри с 50 - време при 50. За километри с 90 - време при 90. Това изисква нормативна основа и точна сигнализация. Изисква работа.

По-лесно е да се използва най-високото ограничение и да се обяви поредната сертифицирана отсечка.

Waze да показва къде загиват хора, не само къде дебне КАТ

Държавата може да потърси сътрудничество с Waze, вместо полицията да го ругае, че ѝ разваля хранилката. Приложението се използва от две трети от българските шофьори. Местата с концентрация на тежки катастрофи да се обозначават със специално предупреждение, включително колко души са загинали там за определен период. АПИ и КАТ да предоставят проверени и актуални данни за опасните участъци, рисковите завои и промените в движението, които навигацията да показва преди водачът да навлезе в тях.

Порочният кръг

От години шофьорите обвиняваме КАТ, че е касичка и освен да пълни хазната, друга цел няма. Начинът, по който често се разполага контролът, подхранва точно това убеждение: камери на удобни за засичане места, спорни ограничения и липса на ясно обяснение защо проверката е там, а не на участък с концентрация на тежки катастрофи.

Всяка власт обещава край на криенето по храстите и контрол там, където действително загиват хора. После отново отчита фишове и актове. Дългосрочната политика се губи между поредната акция и следващото възмущение.

В средносрочен и дългосрочен план спасяването на човешки животи носи на държавата много по-голяма икономическа и обществена полза от трупането на несъбираеми глоби. Предотвратената тежка катастрофа означава спестени разходи за лечение, рехабилитация и обезщетения, съхранена трудоспособност и семейства, които не са оставени да понасят последиците от смърт или трайно увреждане. Това трябва да е сметката на държавата. Броят на издадените фишове не може да замести броя на спасените животи.

Нужни са анализ, разум, отговорност и отказ от популистки решения, подгонени от медийна и гражданска истерия.

По данни на МВР от началото на 2026 г. до 17 октомври по пътищата са загинали 394 души срещу 342 за същия период на миналата година - 52 жертви повече, увеличение с над 15%. Тежките катастрофи през тази година са 5533, ранените - 6862. Година след въвеждането на средната скорост националната статистика показва повече загинали. /"Гласове"