От Агенцията за авиационна безопасност на ЕС посочват за bTV - идентифицирането и локализирането на конкретния предавател е от компетенцията на съответните национални органи

След открития GPS заглушител в столичния квартал „Драгалевци“ пилот с 44 години стаж като капитан в Британските авиолинии разказва какво се случва при загуба на сигнал по време на граждански полет.

Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз също коментира случая от последната седмица за bTV.

Майк Троуър има 44 години стаж като капитан в Британските авиолинии, а в момента е експерт по безопасността в Асоциацията на пилотите във Великобритания. Той обяснява, че при заглушаване на GPS сигнала пилотите получават предупреждение.

„Когато има загуба на GPS сигнал, това зависи от мястото, където се случва. Ако обаче в този момент използваме GPS за подход и се снижаваме, и сме по-близо до земята, тогава ще се появи съобщение на ниво „предупреждение“, което казва, че трябва да предприемем нещо по този въпрос по-спешно. В повечето случаи това ще изисква да направим заобикаляне, да се издигнем, да отидем в зоната за изчакване, да обмислим какъв подход ще направим след това“, казва Троуър.

В дългогодишната си практика пилотът също се е сблъсквал с такъв тип загуба на сигнал.

„Това продължава вече доста години. Мисля, че сега положението е по-лошо за пилотите. Те се сблъскват с това почти ежедневно, а когато летях, имаше определени конфликтни зони, където често излъчваха сигнали, които променяха позицията на картата в самолета. В такива случаи се използват конвенционални радиопомощни средства, за да подкрепиш навигацията си, вместо да използваш GPS“, посочва той.

При такива случаи има ясни протоколи за действие.

„Пилотът уведомява контрола на въздушното движение. Когато се извършва GPS заглушаване, се заглушава честотата, на която се предават GPS сигналите от сателитите, намиращи се на 20 000 километра височина в космоса“, казва Троуър.

По думите му на място като София, ако е планирано кацане, пилотите биха използвали друг тип подход.

„GPS съществува вече от доста години и по същество позволява на самолетите да летят по-прецизно. Ако летите по-прецизно, контролът на въздушното движение може да ви позволи да летите по-близо един до друг и по този начин в небето могат да се поместят повече самолети. Ако има заглушаване на сигналите, ще трябва да се върнем към по-стари техники и ще се наложи самолетите да се раздалечат още повече. Така че единственото, което контролът на въздушното движение би направил, е да намали броя на самолетите във въздуха в този район, за да може да ги насочва безопасно до местоназначението им“, коментира той.

За пътниците обаче риск няма, казва пилотът.

„Това просто променя плановете. Ако говорим за летище „София“ – знам, че там имат система за инструментално кацане, която използваме от години. Но тя е наземна. От време на време се налага да се поддържа, затова трябва да се изключва. Така че, ако в София е облачно, трябва да има начин за приближаване към летището. Затова през последните години използваме GPS приближавания“, обяснява Троуър.

„Но ако сигналът бъде заглушен, в самолета ще получим съобщение, че това ще бъде извън границите, които ни е позволено да превишим, за да извършим това приближаване. И тогава не бихме могли да летим по другата система за приближаване, ако е извън експлоатация. Ако системата е в ремонт, тогава самолетът ще трябва да се отклони и да отиде другаде, да се презареди, да кацне, да изчака София да възстанови нормалната си работа и след това да се върне. Но това не е опасно. Просто е нежелателно“, казва още той.

По думите му пилотите са обучени за това.

„Тези хора са професионалисти, правят го често. Но за съжаление, всички ние трябва да свикнем с тези електронни противодействия и с този вид поведение. Предвид спорните територии по света, това със сигурност е по-разпространено, отколкото беше преди няколко години. И това се превръща в битка на електронни контрамерки, в която хората, които разработват GPS системата, се опитват да я усъвършенстват, за да избегнат нежелани смущения“, посочва Майк Троуър.

bTV потърси за коментар и Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз. В зависимост от летателния апарат и вида на операцията алтернативите са други навигационни системи, включително стандартни наземни навигационни средства, посочват оттам.

От Агенцията уточняват, че в ситуации на загуба на сигнал информацията идва от няколко източника – доклади на пилоти и контрола на въздушното движение, както и анализ на данни от въздухоплавателни средства и системи за наблюдение.

По повод открития заглушител в столичния квартал „Драгалевци“ от Агенцията посочват, че един достатъчно мощен предавател на земята може да заглуши легитимния сигнал в зона, значително по-голяма от тази, която би се очаквало въз основа на физическите размери на устройството.

„Действителната засегната зона зависи от фактори като мощността на предавателя, местоположението, релефа и височината на самолета“, посочват от Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз.

„Заглушаването може да доведе до загуба на надеждна информация от самолета, което потенциално засяга способността за точно навигиране, както и някои системи, които помагат на контрола на въздушното движение и на други самолети да знаят къде се намира той“, допълват оттам.

От Агенцията посочват още, че притеснението не се състои просто в загубата на GPS сигнала, а във възможността смущенията да засегнат едновременно няколко взаимосвързани въздухоплавателни средства или функции на управлението на въздушното движение, особено по време на критични фази на полета.

Поради все по-честите случаи на загуба на GPS сигнал усилията на Агенцията за авиационна безопасност на ЕС са насочени към това да се гарантира, че екипажите могат да разпознават смущенията, да реагират по подходящ начин и да продължат да работят безопасно, като използват алтернативни системи и процедури.