Както е известно, проектът за изместване на Варненското пристанище вече е подготвен, като се правят усилия за по-скорошното начало на строителните работи. През 2008, тогавашният премиер Сергей Станишев подписа меморандум, с който теренът на Варненското пристанище, като държавна собственост, с площ от 347 дка, се преотстъпва за целта на Варненската община. На 12 юни 2009 готовият проект беше обявен за „градоустройствен”, макар всъщност да не е такъв. С него, мястото на новото Варненско пристанище се определя в „Максуда” – стръмен терен, намиращ се под ромската махала на града. От 1968 насам, това място е известно и като „Сухото пристанище”, поради пропадналия опит на тогавашната фирма „Тексим” изгради там пристанищни съоръжения.

Въпросният терен се пресича от двойната железопътна линия София-Варна. Пред него пък, се предвижда засипването на 220 дка от езерото, с което се пресича плавателният път до Девня.

За това „изместване” на Варненското пристанище, българското правителство е подписало договор за заем от Япония, като става дума за над 200 млн. евро. В същото време, многобройните сигнали и предупреждения, че подобно изместване би имало гибелни последици, остават без отговор.

Варненското пристанище навлиза на 22 км в сушата. В това отношение, то спокойно би могло да се сравнява с големите западноевропейски океански пристанища: Хамбург, с дължина 117 км, Антверпен – 87 км, Лондон – 76 км, или Ротердам – 32 км.

В условията на българското членство в Европейския съюз (ЕС), когато черноморското ни крайбрежие се превърна в източна граница на Съюза, значително нарастват и геополитическите предимства на Варненското пристанище. Въпреки това, от наша страна, поне досега не се проявява каквато и да било „офертна” активност.

Сред предимствата на пристанището е и 7000-километровата Черноморска магистрала, чието изграждане беше утвърдено с Меморандума за разбирателство за координирано развитие на черноморския магистрален пръстен между страните - членки на Организацията за черноморско икономическо сътрудничество (ОЧИС), сред които е и България, на ХVІ-та среща на външните министри на ОЧИС, провела се в Белград, през 2007. С вземането на това решение, планираната за изграждане у нас автомагистрала „Черно море”, автоматично се превърна в неин участък. В проекта за „изместването” на Варненското пристанище се предвижда трасето и да минава успоредно на Аспаруховия мост и западно от „Максуда”. Това трасе обаче е нереално, поради практическата невъзможност магистралата да продължи оттам на североизток, край Черно море, до румънското пристанище Констанца. Правилното решение за трасето на Черноморската магистрала следва да минава на 20 км западно от Варна.

За използването на природно-географските и геополитически предимства на Варненското пристанищно езерно задземие, още през т.нар. „социалистически период” се води тежка 15-годишна дискусия. В проекта за осъществяване предложението на БАН (№ 137-23 от 30.10.1964) се предвиждаше пристанищно развитие в Белославското езеро, с над 100 кееви места.

Макар че това предложение, в крайна сметка, беше прието, капацитетът на пристанището там („Варна-Запад”) бе изграден само за 21 кееви места, на западния бряг. Необяснимата и неаргументирана съпротива на тогавашния зам. транспортен министър Никола Коларов (син на известния комунистически водач Васил Коларов) доведе да многократното намаляване на кеевите места, както и до затормозяване на самото строителство. Вместо изземване на торфа (24% от всички национални запаси), тръстиката в този участък и досега е непокътната. Предвижданото хидротранспортиране за прехвърляне на изкопаната земна маса на запад, за засипване на тръстиковото блато, вместо това се депонира на южния бряг, откъдето се „свлече”, което пък наложи повторното и изкопаване, и т.н.

В проекта на БАН се предвиждаха кееви места и по бреговете на Варненското езеро. На тях обаче, не се обърна внимание. В продължение на шест години езерните дълбочини се засипваха от отпадъчните материали (сгурта) на ТЕЦ „Варна”, а най-големите измежду тях (до 39 м), срещу „Звездец” – от строителните отпадъци на Флотския ремонтен завод. Постепенно, земите зад бреговете, на изток от кв. „Аспарухово”, се обявиха за вилни зони.

В езерното задземие на Варненското пристанище пък се засипваше плавателният канал, т.е. акваторията на „Варна-Запад”, с шлама на фирма „Солвей”. Нейното шламохранилище „Падина” завзе и селото, и задземието, където, в предложението на БАН, се предвиждаше изграждането на евроазиатска транспортна база. Стигна се дотам, че на десет места в България вече има безмитни зони, само във Варненското пристанище такава, на практика, няма. Вместо това, на въпросния терен се разпростря шламохранилище, в съседство с което се разширява национално сметище за опасни отпадъци, докарвани от „Марица Изток”.

И това са само част от загубите, пораженията и ликвидирането на едно от големите геополитически предимства на България. Като най-тежкият факт е, че цялата тази фундаментално погрешна политика се провеждаше с одобрението и на предишното правителство.
Акад. д-р г.н. Марин Деведжиев*/Списание ГЕОПОЛИТИКА - Председател на Българското геополитическо дружество